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【物流园资讯】我国农产品物流发展趋势与对策

更新时间:2019-04-12 上传者:Admin 阅读(63)


摘要:我国农产品物流模式呈现多元化特征, 主要有自营物流模式 (包括加工企业主导型、流通企业主导型和批发市场主导型) 、第三方物流模式、物流园区模式。我国农产品物流存在的主要问题是成本高、损耗大、增值能力弱, 应有针对性地采取措施, 降低农产品物流成本, 减少物流过程中的损耗, 增强农产品增值能力。未来农产品物流发展主要呈现园区主导多产业融合、电子商务化、农—宅对接、“最后一公里”配送智能化趋势。

一、我国农产品物流现状

农产品物流指的是以农产品为对象, 通过农产品产后加工、包装、储存、运输和配送等物流环节, 做到农产品保值增值, 最终送到消费者手中的活动。[1]

这个定义是按照物流术语标准中物流的定义来界定的。实际上, 对农产品物流有很多不同的看法, 这里只是引用了大家常用的一个定义。我国有一个非强制性的物流术语国家标准, 大部分关于物流的定义都是在这个基础上衍生出来的。

目前, 我国农产品物流模式呈现多元化特征。为什么会多元?因为我国农产品种类非常多, 而且各种农产品的属性不一样。我国地大物博, 很多地方的自然条件、经济结构、发展水平都不一样, 所以就会在不同的地方衍生出不同的农产品物流模式。本文主要介绍以下三种:

1. 自营物流模式

自营物流模式, 主要指农产品的生产者、加工者或者是流通企业, 自主组织物流活动, 为自己的农产品生产销售进行服务, 连接农产品的生产与消费。这种自营模式实际上可以分为三种类型:加工企业主导型、流通企业主导型和批发市场主导型。

(1) 加工企业主导型物流模式

以农产品加工企业为核心, 它直接与农户或者通过合作社或生产基地和农户签订合作协议, 自己来组织物流的运作, 从而把农产品通过批发商、零售商或者一些直销网点送到消费者手上。具体参见图1。

(2) 流通企业主导型物流模式

流通企业 (主要指大型超市、大卖场、仓储式商场) 来组织物流的运作, 从而把农产品通过配送中心送到消费者手中。配送中心有两种配送途径:一种途径是配送中心—批发商—零售商—消费者, 还有一种途径是通过它自己的连锁店或者直接送达消费者。具体参见图2。

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图1 加工企业主导型物流模式

(3) 批发市场主导型物流模式

我国有非常多的专业批发市场, 在这种模式中由它来主导, 通过它和生产者或者一些中介组织把货源组织起来, 然后再通过批发商、零售商送到消费者手中。具体参见图3。

2. 第三方农产品物流模式

所谓的第三方指既不是供方又不是需方来组织的, 那就是在供方和需方之外, 委托第三方物流企业把农产品从生产者那里运到需求者手中。实际上这是一种物流代理服务的性质。这里面的内容也是很丰富的, 需要对整个物流过程进行管控。具体参见图4。

3. 农产品物流园区模式

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目前我国有很多农产品物流园区, 物流园区具有运输集散、仓储、配送、流通加工、报关、检验检疫等多种功能。通过依托物流园区的物流基础设施, 把农产品从供方送达到需方。具体参见图5。

实际上, 目前普遍认为, 以上模式中, 我国当前农产品物流模式还主要以农产品批发市场为核心。据商务部统计, 截至2013年底, 全国农产品批发市场已达4500多个, 承担了70%以上的农副产品流通任务, 并初步形成了多层次、多主体、多类型的农产品市场流通新格局。国家统计局数字显示, 截至2013年底, 全国年交易额亿元以上农产品批发市场为1759家, 交易总额、交易量、批发市场的摊位数量和交易面积等都实现了快速增长, 且增长速度都高于GDP的增长速度。

目前按批发市场的数量和规模计, 名列前五的省份是广东、北京、江苏、山东、辽宁, 其占比达到49% (参见表1) 。这主要得益于东部地区的人口密度高、农业和交通运输业基础比较好、商品经济相对发达, 所以它的批发市场数量多、规模大。

二、我国农产品物流存在的问题及其成因

我国农产品物流存在的主要问题是成本高、损耗大、增值能力弱。表2是中美农产品物流比较。

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图2 流通企业主导型物流模式

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图3 批发市场主导型物流模式

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图4 第三方农产品物流模式

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图5 农产品物流园区模式

1. 物流成本高

说到物流成本, 有一组比较宏观的数据, 现在普遍的统计数据表明, 我国社会物流总费用占GDP的比例为18%以上, 而物流发达国家仅为9%左右, 与发达国家相比, 我们要高出很多。

表1 我国农产品批发市场地区分布TOP5排行榜

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对此是有争论的。因为国内的专家做过相关研究, 就是我国过去20年的发展, 实际上产业结构特征与美国1960—1980年期间的工业结构非常相似。也就是说, 在相同的产业结构下, 我国的物流成本实际上比美国高4个百分点, 而不是9个百分点。

在农产品物流方面, 我国粮食物流成本占比为40%左右, 蔬菜、水果等生鲜农产品的物流成本占比为60%以上, 而美国的占比则分别是10%~20%和30%。由此可以看出, 我国的物流成本总体还是比美国高出很多。

物流成本高的原因, 一是农产品物流的运输方式以公路为主, 因为铁路货运问题尚未得到有效解决, 公路运输导致物流成本居高不下;二是物流环节繁多, 农产品被多次装卸和储运, 导致物流成本大大增加。众所周知, 目前虽然实现了交通大部制, 但铁路改革任务还非常重。

2. 损耗大

我国农产品在物流环节的平均损耗率为30%, 水果、蔬菜这些鲜活农产品的损耗率是35%, 而美国的水果、蔬菜在物流环节的损耗率仅为2%左右。

物流过程中损耗大的原因, 一是专业设备相对较少, 现代化的集装箱应用少, 散装运输发展慢, 专用性设施设备数量不足, 标准化程度不高。二是冷链比例较低。目前我国农产品物流尚未形成全物流过程中的冷链衔接, 冷链物流服务少, 不能满足市场需要。从冷藏能力、冷藏运输能力和冷藏运输率来看, 我国与美国、日本及欧洲发达国家相比均比较低 (参见表3) 。比如冷藏能力, 我国人均冷库容量为0.056m3, 荷兰为1.14m3, 美国为0.365m3, 日本为0.233m3。冷藏运输方面, 我国公路冷藏车有5.52万辆, 美国有22万辆, 日本有12万辆;冷藏运输率我国不到20%, 欧、美、日为80%~90%。由于我国农产品物流冷链比例非常低, 所以造成的损耗非常大。三是装卸搬运的次数比较多。农产品物流涉及多个环节, 搬倒次数多, 导致农产品大量损耗。

3. 增值能力弱

我国的农产品产值和加工产值比约为1:1, 水果加工增值比例是1:2, 而美国分别是1:3和1:4, 由此可以看出, 我国农产品增值能力相对是比较弱的。

增值能力弱的原因, 一是深加工能力比较低, 大部分农产品以初级产品为主;二是深加工技术比较落后, 加工水平比较低, 分级简单粗糙、包装比较简陋甚至无包装等现象普遍存在。

三、我国发展农产品物流的对策

1. 降低农产品物流成本

充分利用铁路运力, 建立高效的公铁联运农产品物流网络。公路的经济半径决定了它承担长途物流运输必然是高成本的, 而铁路恰恰能够解决这一问题, 但关键是如何增强公铁联运的时效性。降低运输成本、减少物流中转环节, 应鼓励发展农超对接等模式, 提高集约化程度。

2. 减少农产品损耗

一是从技术方面提高装卸输送机械化水平, 比如, 粮食装卸输送设备可采用螺旋式输送机、低运载量斗式提升机等;二是提高运输设备专业化水平, 如改敞篷汽车散装运输为集装箱、厢式冷藏车运输;三是提高仓库设施专业化水平, 如按需建立专用仓库、特种仓库、立体仓库等;四是完善冷链服务, 提高冷链服务水平。

表2 中美农产品物流比较

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表3 我国与主要发达国家果蔬农产品冷链水平比较

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3. 提升农产品增值能力

提高农产品深加工能力, 扩大农产品深加工比例;采用专业加工设备, 提升农产品深加工技术水平。

四、我国农产品物流发展趋势

未来农产品物流发展主要呈现以下四个趋势:

1. 园区主导的多产业融合

打破传统单一型物流区开发的模式, 采取交易、配送、商业、居住、办公、休闲多功能混合互动模式, 实现多业态集聚。[2]这种农产品物流园区实际上是多产业融合的园区, 甚至是产城 (即产业和城市功能) 融合的园区, 特别是一些大型物流园区如山东寿光蔬菜物流园区, 它是产城融合的, 或者叫作产业新城。

2.农产品物流电子商务化

农产品电子商务是未来发展的一个趋势。

() 打造专业的第三方农产品电子商务服务平台。平台本身不直接参与交易, 而是作为第三方通过收取交易佣金和广告费用为客户提供专业化的服务;同时也作为授信的第三方, 收取较低的交易佣金。在农产品物流方面, 则是利用第三方物流进行配送。[3]资金在第三方存管, 降低交易风险。这种平台已经有很多企业在做, 比如中国绿谷网, 目前是国内规模最大的农产品B2B2C电子交易平台, 2013年上线, 当年总交易额102亿余元。

(2) 打造闭环的农产品电子商务。闭环的农产品电商是通过“基地整合+营销+流量+交易+供应链服务+口碑营销”形式, 从商品背后的故事、种植基地、采摘体验、物流体验、可追溯、供应链可视化等维度全程展现, 发展社会化成熟的冷链物流。比如顺丰优选, 为消费者提供全方位的一站式服务, 国内外原产地直采, 专业冷链存储运输, 专属物流快速送达, 送到顾客手中的产品是新鲜的。

3. 农—宅对接

农宅对接一直是我们提倡的, 从农超对接向农宅对接发展是必然趋势。随着城市生活节奏的加快和对食品安全要求的提高, 很多城市白领家里没有老人, 对这个群体来讲, 从超市买农产品带回家里是比较困难的。因此, 农宅对接将成为趋势, 通过网上下单, 把蔬菜直接送到家里, 这样会大大方便都市居民的日常生活, 而且从整体物流成本来看是节约的。农超对接与农宅对接模式参见图6。

4.“最后一公里”配送智能化

在物流领域, 最后一公里配送是一个比较大的难题, 也是城市物流要解决的非常重要的课题。就农产品物流来讲, 在城市, 物流作业只能在夜间进行, 而农产品特别是蔬菜等鲜活农产品, 并不适合多次配送, 因为会造成损耗过大的问题。那么, 如何给熟睡中的顾客送货呢, 这就需要把农产品送到消费者住宅的智能保鲜橱柜里。当蔬菜等农产品送到保鲜橱柜之后, 给消费者发一个取货号码和密码。消费者回家之后, 凭着取货的号码和密码, 就可以从相应的橱柜中取出自己的农产品比如蔬菜。通过这种智能橱柜的形式, 就可以解决最后一公里配送的问题。这只是一种形式, 目前创新非常多, 如果大家留意观察的话, 会发现我们所住的小区或者街道周边, 解决最后一公里配送送问题的形式是非常多的。例如, 把各个快递公司的快件都收集在一起, 然后替快递公司去送件, 这也是解决物流最后一公里配送的一个例子。因此, 要不断创新。

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图6 农超对接与农宅对接模式比较


作者:施先亮

来源:中国流通经济2015年07期


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